Nesta primeira edição quem nos dá algumas dicas é Gustavo Loeffler do Departamento Técnico / Motorsports da YOKOHAMA PNEUS.

Rodízio

O rodízio dos pneus é uma prática comum e importante para o desgaste uniforme dos pneus e aumento do rendimento quilométrico.

Todo veículo, seja ele automóvel de passeio ou pickup, em seu eixo livre produz um desgaste anormal nos pneus pelo efeito normal do movimento, o que prejudica o conforto aumentando o nível de ruídos e diminui a vida útil dos mesmos.

Os fabricantes de pneus e automóveis recomendam o rodízio periódico, que pode ser feito conforme demonstrativo abaixo:

Não há nenhum problema em inverter o sentido de rodagem em pneus simétricos e assimétricos, sendo inclusive um procedimento benéfico, pois dessa forma o desgaste anormal é corrigido rapidamente.

O rodízio deve ser feito no máximo a cada 10.000km, seguindo a indicação abaixo:

Pneus de perfis 80, 75, 70, 65 e 60 – Rodízio a cada 10.000km

Pneus de perfis 55 e 50 – Rodízio a cada 7.000km

Pneus de perfis 45, 40, 35, 30, 25 – Rodízio a cada 5.000km

Pneus A/T e M/T – Rodízio a cada 5.000km

Fonte: PORSCHE GT3 CUP BRASIL/YOKOHAMA
Foto: Largada do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil em Curitiba, em 2008
Créditos: Vinicius Nunes/JV Photo Racing

A abertura da temporada em Curitiba, fazendo um dos eventos de suporte da primeira prova do WTCC (Campeonato Mundial de Carros de Turismo), nos dias 7 e 8 de março, é a maior novidade do calendário do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil em 2009. O WTCC é o segundo evento internacional de automobilismo a incluir o Porsche GT3 Cup Challenge Brasil em sua programação. Desde sua estréia, em 2005, ele faz parte também das atividades do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, em Interlagos.

Os pilotos do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil terão seu primeiro encontro do ano nos dias 11 e 12 de fevereiro, quando serão realizados testes de pré-temporada em Interlagos. O campeonato continuará sendo disputado em oito rodadas duplas, num total de 16 corridas nos autódromos de Interlagos, Curitiba e Jacarepaguá. Alguns desenvolvimentos técnicos deverão ser incluídos nos Porsche 911 GT3 Cup, mas a configuração final só será definida no intervalo entre os testes e a abertura da temporada.

Para Dener Pires, organizador do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, a participação no WTCC confirma o prestígio da categoria perante os organizadores de eventos internacionais de automobilismo. “Temos um campeonato de alto nível, com grandes pilotos e corridas muito disputadas. A união com eventos como o WTCC e a Fórmula 1 é interessante e produtiva para ambas as partes”, analisa. A Yokohama, patrocinadora e fornecedora de pneus do Porsche GT3 Cup, também é fornecedora de pneus para as equipes do WTCC.

O primeiro final de semana de março tem tudo para ser inesquecível para os fãs de automobilismo que comparecerem ao Paraná. Além do Porsche GT3 Cup e do WTCC, acontecerá a prova do IRC (International Rally Challenge), considerado o segundo mais importante campeonato de rali de velocidade do mundo. “Seria difícil imaginar uma maneira melhor de começar a temporada de 2009”, finaliza Dener.

O calendário do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil para 2009 é o seguinte:

• 11 e 12 de fevereiro: testes de pré-temporada, Interlagos
• 7 e 8 de março: provas 1 e 2, Curitiba (preliminar da etapa de abertura do WTCC)
• 17 e 18 de abril: provas 3 e 4, Interlagos
• 1º e 2 de maio: provas 5 e 6, Interlagos
• 12 e 13 de junho: provas 7 e 8, Curitiba
• 14 e 15 de agosto: provas 9 e 10, Jacarepaguá
• 18 e 19 de setembro: provas 11 e 12, Curitiba
• * 17 e 18 de outubro: provas 13 e 14, Interlagos (preliminar do GP do Brasil de Fórmula 1)
• 6 e 7 de novembro: provas 15 e 16, Interlagos

* Sujeito a confirmação

Após uma Premiere Mundial, realizada simultaneamente nos Estados Unidos e na Itália, o Salão de Paris será a primeira aparição pública da Ferrari GT Califórnia, o novo cupê-conversível da tradicional marca italiana.

O modelo conta com motor V8 de 4,3 litros, instalado na dianteira, que entrega 460 cavalos de potência máxima a 7 500 rpm e traz algumas inovações tecnológicas, como injeção direta de combustível e virabrequim achatado. O modelo acelera, segundo dados preliminares da Ferrari, de 0 a 100 km/h em menos de 4 segundos.

Outra novidade é o câmbio de sete velocidades, acoplado a uma embreagem dupla, que reduz o tempo de reação nas trocas e vem se tornando padrão dos modelos mais esportivos.

O modelo ainda incorpora uma nova suspensão traseira do tipo multinlink e o controle de tração F1-Trac, herdado da 599 GTB Fiorano. Os freios são de carbono e cerâmica, produzidos pela Brembo.

E, como a preocupação ecológica também já faz parte do repertório dos superesportivos, a marca italiana informa que seu novo motor teve o consumo reduzido, assim com o nível de emissões (310 gramas de C02 por quilômetro).

Texto: Gustavo Henrique Ruffo (webmotors)
Fotos: Divulgação

(02-02-09) – Como vem acontecendo com uma freqüência que já tornou essa história rotina, a sexta geração do VW Golf GTI foi apresentada no último Salão de Paris como um carro-conceito. As fotos oficiais do novo carro, que vazaram na internet, mostram que, de conceito, o carro tinha muito pouco. A estréia oficial será no Salão de Genebra, em março.

Equipado com um motor 2-litros TFSI de 210 cv, 10 cv a mais que a geração anterior do modelo (na Europa), o novo carro é mais rápido, mais veloz e mais eficiente que o que substitui. Ele acelera de 0 a 100 km/h em 7,2 s, chega a 238 km/h e consegue uma média de 16 km/l. Também emite 11 g/km de CO2 a menos que o GTI V: 178 g/km contra 189 g/km. No Velho Continente, que quer conciliar performance com proteção ambiental, isso é informação valiosa. Ainda mais considerando que o desempenho está mais atraente.

Além do motor, o novo GTI terá o Adaptive Chassis Control (ACC), com amortecedores pneumáticos ajustáveis e três ajustes, Comfort, Normal e Sport, que atuam também sobre o sistema de direção. Para melhor aderência, o carro conta pela primeira vez com um diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente, o XDS, aliado ao novo sistema de controle de estabilidade.

Até mesmo as rodas de aro 18” do carro-conceito se mantiveram presentes no modelo de produção em série. Completam o pacote sete airbags e os confortos convencionais: sistema de som e ar-condicionado digital. A produção do carro começa no primeiro trimestre do ano que vem.

Se o pacote agradou, cruze os dedos. Considerando que a sexta geração deve ser feita no Brasil, talvez a nossa versão do GTI seja muito próxima da européia.

A picape mais querida e vendida entre os americanos — ela está há 31 anos no mercado e teve mais de 33 milhões de unidades vendidas) acaba de passar por uma renovação de estilo e conteúdo. Pronta para 2009, ela, que já teve uma cara mais simpática, hoje expressa um visual bruto e pesado, como os serviços a que se propõe. A enorme grade (cromada nas versões superiores) é dividida em cinco gomos, mas são os faróis desnivelados como no Ford Edge que deixam a picape mais interessante. No geral, suas linhas retas só fogem do previsível no desnível das portas dianteiras e nos arcos em volta da abertura dos pára-lamas.

O chassi está com 10% a mais de rigidez torsional. Ajudando a manter a picape no prumo está também o controle de estabilidade do veículo e do que ele trouxer como engate, que também mereceu um controle de frenagem. O espaço para pernas aumentou 15 cm no banco de trás, que pode ser rebatido para abrir espaço para carga. O elenco de motores é formado por três opções de V8, que podem vir em parceria de câmbios automáticos de quatro ou seis velocidades.

São eles o de 5.4 litros flex, que pode rodar com E85, gasolina ou qualquer mistura de ambos. Um novo V8 de 4.6 litros tem o mesmo sistema de injeção de válvula aberta do 5.4. Segundo a Ford, esse sistema melhora o fluxo de combustível para a câmara de combustão, aumenta a potência quando há reboque e reduz as emissões. Outro V8 de 4.6 litros tem o mesmo nível de consumo do motor V6 que a Ford deixou de oferecer. Para 2010 ele planeja opções a diesel e com seu sistema EcoBoost, que une turbo e injeção direta. Tudo para garantir a permanência da F-150 em seu reinado aparentemente sem fim.

Assista ao vídeo dessa fera no Youtube clicando aqui.

Pneu Toyo

T-MODE

Simulação de Dirigibilidade
Em função das inúmeras opções e das várias formas de utilização dos veículos, o desempenho do pneu terá variações partindo do SUV (veículo utilitário esportivo) até a mini-van. A TOYO realizou vários testes e avaliou dados obtidos de cada veículo.
O método de análise do comportamento do veículo utilizado pela simulação por computador permite-nos obter movimentos precisos dos pneus, a fim de analisá-los corretamente. Este é o componente principal de nossa tecnologia base “T-mode” para o projeto do pneu.
Simulação de direção em alta velocidade
Simulação em esforço transversal
Simulação de mudança de pista
Simulação de desvios sucessivos (slalom)

Este teste simula quaisquer movimentos ou tração dos pneus e realiza a transferência de dados computadorizados precisos quando um veículo está executando desvios sucessivos (slalom).Os resultados desses testes de simulação permitem que a TOYO projete pneus seguros e estáveis que podem ser utilizados em qualquer estrada de rodagem.

Simulação de reação em situações de emergência
Simulação de desempenho na frenagem

A frenagem é uma das funções mais importantes de um veículo. Graças a nossas simulações computadorizadas, a TOYO está apta a projetar pneus que parem um veículo mais rápida e precisamente.

Pneu Toyo

Simulação para Pneus

O comportamento e a estrutura dos pneus analisados por computador são elementos viáveis necessários para a observações dos pneus de uma forma científica. Em 1995, a TOYO produziu a tecnologia de projeto otimizada sintética denominada “DSOC II”. O “T-mode” é baseado na tecnologia DSOC II, sendo mais preciso e revolucionário.

Simulação da superfície de contato
Simulação de fricção
Simulação de resistência à rulagem
Simulação da força lateral
Simulação de deformação
Simulação de otimização
Simulação de aquaplanagem

A aquaplanagem é a situação em que os pneus deslizam sobre uma camada de água e o veículo perde o contato com o solo, ao dirigir na chuva. Esta situação é extremamente perigosa para os motoristas. A TOYO analisou esta situação e projetou pneus mais seguros, que possuem um bom desempenho na chuva.
Simulação de análise de vibração

Os ruídos ocasionados por terrenos acidentados são um problema difícil e prejudicial aos motoristas dos dias de hoje. Uma das causas do ruído é o resultado da vibração do pneu. A TOYO tem ciência de que os consumidores desejam um pneu que contrule os níveis de ruído, mesmo em térreos acidentados. Conseqüentemente a TOYO oferece pneus silenciosos com os quais é possível dirigir com conforto em terrenos acidentados.